Российские страховщики ждут повышения тарифов в страховании авиарисков

Российские страховщики по-прежнему ждут повышения тарифов в страховании авиарисков, но рост цен пока прогнозируют только в вертолетном сегменте.

Прошедший, 2017 г. уже назван самым безопасным за всю историю коммерческой гражданской авиации. И это при существенно выросшем объеме авиаперевозок в мире. Однако для страховщиков картина выглядит не так радужно, заявил замгендиректора компании "АльфаСтрахование" по авиационному страхованию Илья Кабачник в рамках своего выступления на IX международной конференции "Авиационное и космическое страхование в России", организованной Российской ассоциацией авиационных и космических страховщиков (РААКС).

Топ-менеджер представил данные ресурса Flight Global по крупным убыткам каско ВС в мире с 2008 по 2017 г. (рис. 1), согласно которым в прошлом году, несмотря на то что не было ни одного убытка со страховой суммой более 50 млн долл., набежала достаточно большая сумма по некрупным авиакатастрофам и инцидентам.

Практика страхования новых типов воздушных судов

Bероятно, где-то в учебниках по авиастрахованию можно прочитать, что при расчете ставок страховой премии на ВС нужно учитывать действительную стоимость авиатехники, показатели пассажиро-километров, число пассажирских или грузовых мест, стоимостное выражение гибели самолетов данного типа за последние годы и др. Но как быть с новыми типами ВС или относительно новыми, доработанными, как, например, L-410UVP-E20 (модернизированная версия самолетов семейства L-410 с новыми турбовинтовыми двигателями H80-200) или ТВС-2МС (версия Ан-2, ремоторизованная двигателем TPE331)?

Подозрительный тип

Начальник управления урегулирования убытков страхования специальных рисков СПАО "Ингосстрах" Вадим Семеньков рассказал АТО, что в первую очередь страховщик должен определить, является ли новое ВС прототипом, проходящим испытания, или уже сертифицированной моделью, допущенной к эксплуатации.

"Если речь идет о прототипе, то условия очень индивидуальны, но скорее всего страховая премия для производителя будет намного выше, чем при страховании серийных моделей, — пояснил Семеньков. — Насколько выше — это зависит от многих факторов, но в основном от того, насколько нова модель прототипа и какова программа ее испытаний. Если же речь идет о модели, уже имеющей сертификацию (страхует такое ВС, как правило, авиакомпания), то условия страхования будут близки к обычным. Более того, если производитель имеет хорошую репутацию, модель сертифицирована и не имеет явных отрицательных факторов, влияющих на риск, ставки могут быть даже меньше, чем средние по рынку".

Новое ВС – лучший риск для страхов­щиков.

Новые реалии лизинга иностранных воздушных судов в России

Последние несколько лет рынок авиационного лизинга в России продолжает стремительно развиваться. При сохранении общей законодательной базы неизменной стоит отметить ряд нововведений, которые необходимо учитывать российским авиакомпаниям и иностранным лизингодателям при заключении договоров лизинга.

Совершенствование законодательства РФ и ЕАЭС в целях реализации положений Кейптаунской конвенции

1 сентября 2011 г. для России вступили в силу Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокол по авиационному оборудованию к ней, предусматривающие особые механизмы защиты прав лизингодателей в трансграничных сделках (далее совместно — Кейптаунская конвенция). Одним из ключевых прав лизингодателя, предусмотренных Кейптаунской конвенцией, является право изъятия, дерегистрации и вывоза ВС из государства, на территории которого оно находится, при дефолте лизингополучателя на основании так называемого безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз (IDERA). На сегодняшний день включение IDERA в стандартный пакет документов по сделке лизинга является обычной практикой.